{"id":19028,"date":"2017-07-31T05:55:33","date_gmt":"2017-07-31T03:55:33","guid":{"rendered":"http:\/\/www.kunstgalerie-barbara.de\/blog\/?p=19028"},"modified":"2017-07-31T06:18:07","modified_gmt":"2017-07-31T04:18:07","slug":"19028","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.kunstgalerie-barbara.de\/blog\/2017\/07\/19028\/","title":{"rendered":"Dresdner Professor fordert ideologiefreie Debatte \u00fcber Schadstoffe durch Autoverkehr"},"content":{"rendered":"
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Alle reden von \u00fcberh\u00f6hten Schadstoffwerten im Autoverkehr. In verschiedenen Gro\u00dfst\u00e4dten stehen bereits Fahrverbote im Raum. An die Politik auf Bundesebene werden neue Regulierungserwartungen gerichtet. Der Dresdner Verkehrswissenschaftler Prof. Matthias Klingner l\u00e4sst daran im DNN-Interview kein gutes Haar.<\/h1>\n
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Artikel ver\u00f6ffentlicht: Freitag, 21.07.2017 20:38 Uhr<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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Prof. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts f\u00fcr Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden.<\/p>\n

Quelle: Institut<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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\"Prof.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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Dresden<\/b>. Die Debatte um Fahrverbote f\u00fcr Diesel-Pkw ist gerade ganz aktuell. Im DNN-Interview erkl\u00e4rt Prof. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts f\u00fcr Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI in Dresden, was er von der Debatte h\u00e4lt.<\/p>\n

\u00a0In M\u00fcnchen und Stuttgart wird \u00fcber Diesel-Fahrverbote diskutiert, weil die Belastungen mit Stickoxiden in den St\u00e4dten so gro\u00df sind, Grenzwerte werden nicht eingehalten. Dresden will das noch vermeiden. Was halten Sie von der Debatte?<\/i><\/p>\n

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Es ist ein bisschen wie bei \u201eDes Kaisers neue Kleider\u201c. Dazu muss man allerdings etwas weiter ausholen. Das Feinstaubproblem und das Stickoxidproblem h\u00e4ngen sehr eng zusammen. Vor einigen Jahren ist das Feinstaubproblem massiv diskutiert worden, weil sich jemand den Tagesverlauf der Feinstaubkonzentrationen angesehen und mit dem Tagesverlauf der Verkehrsbelastung verglichen hatte. Da gibt es \u00c4hnlichkeiten, die beiden Verl\u00e4ufe scheinen zu korrelieren.<\/p>\n

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…aber sie h\u00e4ngen nicht urs\u00e4chlich zusammen?<\/i><\/p>\n

Wir haben sehr gro\u00dfe Daten-Mengen aus Messnetzen ausgewertet und dabei festgestellt, dass es noch sehr viele andere Einflussfaktoren gibt. Abgesehen von Regen und dessen Nachwirkungen gibt es auch einen ganz klaren Zusammenhang zur Sonne. Ein gro\u00dfer Teil der gemessenen Feinstaub-Immissionen ist nat\u00fcrlich verursacht und durch den Tagesgang der Sonne gepr\u00e4gt.<\/p>\n

Wie kommt das?<\/i><\/p>\n

Die Sonne erw\u00e4rmt den Boden, warme Luft steigt auf, k\u00fchlt ab und sinkt wieder zu Boden. Durch diese \u201eWalze\u201c wird auch Feinstaub aufgewirbelt, wenn der Boden trocken ist. So lassen sich bis zu 40 Mikrogramm Feinstaub, 50 Mikrogramm ist der Grenzwert, direkt auf die Sonneneinwirkung zur\u00fcckf\u00fchren. Dazu kommen noch andere meteorologische Effekte. Extremwerte bei der Feinstaubbelastung entstehen beispielsweise im Winter. Die \u201eWalze\u201c der untersten Luftschicht hat normalerweise eine Dicke von etwa 2000 Metern. Wenn sich auf diese Luftschicht kalte Luft legt, verdichtet sich die \u201eWalze\u201c auf 200 oder 300 Meter, entsprechend erh\u00f6hen sich dann auch die Feinstaubwerte, die gemessen werden. Diese Inversionswetterlagen sind die Ursache f\u00fcr die extremen Spitzenwerte, da k\u00f6nnen Sie am Autoverkehr drehen, was sie wollen. Das ist ein ganz nat\u00fcrliches meteorologisches Ph\u00e4nomen.<\/p>\n

Wie gro\u00df ist der Anteil des Autoverkehrs dann noch?<\/i><\/p>\n

F\u00fcnf bis acht Mikrogramm kommen aus dem Autoverkehr. Zwei bis vier Mikrogramm aus Abgasen und dann wirbeln Autos, unabh\u00e4ngig ob mit Diesel oder Benzin angetrieben, ja auch selbst Feinstaub auf. Die Abgasbelastung ist also minimal gegen\u00fcber der nat\u00fcrlichen. In Inversionswetterlagen k\u00f6nnen die Feinstaubwerte auf 100 bis 150 Mikrogramm pro Kubikmeter steigen. Wenn Sie da den kompletten Verkehr sperren, haben Sie vielleicht zehn Mikrogramm weniger. Das reduziert die Spitzenbelastung faktisch gar nicht.<\/p>\n

Die Messwerte f\u00fcr Feinstaub liegen in der letzten Zeit in Dresden aber unter den Grenzwerten…<\/i><\/p>\n

Es hat in der letzten Zeit keine richtig harten Winter gegeben. Regen senkt die Belastung, die Partikel sind gebunden und h\u00e4ufige Inversionswetterlagen sind in den relativ milden Wintern auch ausgeblieben. Dadurch haben Sie keine kritischen Feinstaubwerte. Auf Verkehrseinschr\u00e4nkungen oder neue Abgasrichtlinien ist das nicht zur\u00fcckzuf\u00fchren.<\/p>\n

\u00a0Wie h\u00e4ngt das mit den Stickoxiden zusammen?<\/i><\/p>\n

W\u00e4hrend der Feinstaub so gut wie nicht vom Verkehr abh\u00e4ngt, ist der Zusammenhang zwischen Stickoxiden und Verkehrsaufkommen durch den Verbrennungsprozess wirklich gegeben. Dazu gibt es eine einfache technische Erkl\u00e4rung: Bei hohen Motortemperaturen wird auch Stickstoff, zu 70% in der Luft enthalten, verbrannt.\u00a0Bei h\u00f6her Motortemperatur verringere ich zwar den Aussto\u00df von Feinstaub, indem der Kraftstoff besser verbrannt wird. Wenn ich die Motortemperatur aber hochsetze, verbrenne ich auch mehr Stickstoff und damit erh\u00f6hen sich die Stickoxidwerte im Abgas. Es ist also ein antagonistischer Widerspruch, Feinstaub und Stickoxidwerte durch eine geschickte Motorsteuerung gleichzeitig reduzieren zu wollen.<\/p>\n

\u00a0Wie soll dieses Dilemma gel\u00f6st werden?<\/i><\/p>\n

Wenn man sich vern\u00fcnftig, m\u00f6glicherweise auch unter Einbeziehung einer politisch unabh\u00e4ngigen Expertenkommission, mit der Feinstaubproblematik befassen w\u00fcrde und das Problem wissenschaftlich angeht, dann h\u00e4tte man wahrscheinlich eine relativ einfache M\u00f6glichkeit, das Stickoxid-Problem zu l\u00f6sen.<\/p>\n

\u00a0Welche?<\/i><\/p>\n

Sie k\u00f6nnten die Feinstaub-Grenzwerte f\u00fcr Abgase entsch\u00e4rfen oder ganz darauf verzichten. In dem Fall k\u00f6nnten die Motortemperaturen auch wieder herabgesetzt werden und die Stickoxid-Belastungen gingen zur\u00fcck. Die wirklichen Emissionen aus dem Verkehr w\u00fcrden wirksam reduziert, unsinnige Grenzwerte h\u00e4tte man \u00fcber Bord geworfen. Diese gro\u00dfz\u00fcgigeren Vorschriften f\u00fcr die Partikelemissionen der Autos w\u00fcrde keinerlei Einfluss haben auf das, was in der Umwelt derzeit gemessen wird, aber das Stickoxid-Problem h\u00e4tte sich damit gekl\u00e4rt. So sind beispielsweise \u00e4ltere Diesel-Modell hinsichtlich der Stickoxid-Werte im realen Betrieb mitunter sauberer als Euro-5-Fahrzeuge. Bei denen wurde zwar das vermeintliche Partikelproblem gel\u00f6st, das Stickoxid-Problem aber weitgehend au\u00dfer Acht gelassen. Die Abwrackpr\u00e4mie hat diesen Prozess massiv verst\u00e4rkt, denn da sind ja vor allem Euro-5-Autos gekauft worden.<\/p>\n

\u00a0Sie wollen also den Partikelaussto\u00df der Fahrzeuge weniger streng regulieren, um damit das Stickoxid-Problem zu l\u00f6sen?<\/i><\/p>\n

Genau. Aber politisch ist das Thema nat\u00fcrlich v\u00f6llig verbrannt und die umweltpolitischen Debatten sind \u00fcberaus polemisch. So wird sich auch die Autoindustrie nicht trauen zu sagen, technisch ist das ziemlicher Schwachsinn. Au\u00dferdem ist Deutschland h\u00e4ufig der Musterknabe, der EU-Umweltvorschriften besonders kompromisslos umsetzt. In der aktuellen Diskussion um die Diesel-Fahrverbote bedenkt man beispielsweise nicht, dass der Diesel-Motor gegen\u00fcber dem Benzinmotor eine g\u00fcnstigere CO2-Bilanz hat.<\/p>\n

\u00a0Gelten Ihre Aussagen auch f\u00fcr den Lkw-Verkehr?<\/i><\/p>\n

Lkw haben naturgem\u00e4\u00df einen deutlich h\u00f6heren Schadstoffaussto\u00df als ein Diesel-Pkw. Wenn man heute den Lkw-Verkehr in einer Stadt wie Ulm um etwa ein Drittel reduziert, haben Sie den Schadstoffaussto\u00df der gesamten Pkw-Flotte kompensiert. Zu den Nutzfahrzeugen geh\u00f6ren dann aber auch die Diesel-Busse. Deshalb hat hier eine Umr\u00fcstung auf Elektro-Antriebe in Gr\u00f6\u00dfenordnungen mehr Einfluss, als das Aussperren einer mehr oder minder gro\u00dfen Zahl an Diesel-Pkw. Um politischen Druck aufzubauen, wird heute von 38000 Stickoxid-Toten im Jahr geredet. In der Feinstaub-Debatte, wo von 80000 Toten im Jahr die Rede war, hatten wir ausgerechnet, dass der Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub am Tag, der nur 35 mal im Jahr \u00fcberschritten werden darf, den eingeatmeten Partikeln einer halben nikotinfreien Zigarette entspricht. Nun kann man nat\u00fcrlich sagen, man soll \u00fcberhaupt nicht rauchen, aber an der gro\u00dfen Gruppe der Raucher statistisch nachgewiesen sind gesundheitliche Folgen erst nach einem sehr, sehr viel h\u00f6herem Zigarettenkonsum.<\/p>\n

\u00a0Ab 2030 sollen Verbrennungsmotoren gar nicht mehr zugelassen werden…<\/i><\/p>\n

Das ist utopisches Wunschdenken. Der Verbrennungsmotor ist nach wie vor ein sehr effizienter Antrieb. Momentan ist auch die Umweltbilanz des Elektroautos insbesondere der Batterien durchaus nicht so brillant, wie es gern dargestellt wird. Umso wichtiger ist es, daran zu forschen. Da gibt es viele interessante Technologien. Wir arbeiten im Busbereich an Schnellladetechniken, die auch im Pkw-Bereich Anwendung finden k\u00f6nnten. Nach wie vor ist das Speicherverm\u00f6gen der Batterien noch viel zu gering. F\u00fcr den Energieinhalt eines gef\u00fcllten Dieseltanks brauchen sie heute noch tonnenweise Batterien. Wenn Sie in zwei Minuten ihren Diesel betanken, br\u00e4uchten Sie f\u00fcr ein Elektroauto drei gro\u00dfe Windr\u00e4der, um die Batterie in der gleichen Zeit zu laden. Keine Batterie h\u00e4lt derzeit derartig hohe Ladestr\u00f6me aus. Wir m\u00fcssen uns nicht dar\u00fcber unterhalten, dass wir mit den nat\u00fcrlichen Ressourcen vern\u00fcnftig umzugehen haben. Es kann nicht richtig sein, in wenigen Generationen all das zu verbrennen, was an fossilen Brennstoffen \u00fcber Jahrmillionen in den Erdschichten gespeichert wurde. Aber eine Politik, die nur \u00c4ngste sch\u00fcrt \u2013 nicht selten durch die Medien unterst\u00fctzt \u2013 und der \u00fcberzogene politische Druck, der auf die Fahrzeugindustrie, die Kommunen bis hin zu den Verbrauchern ausge\u00fcbt wird, ist kontraproduktiv. Die Diskussion um den Dieselmotor zeigt das ganz deutlich. Es ist aber wie bei \u201eDes Kaisers neue Kleider\u201c: Warum sagt es niemand?<\/p>\n

\u00a0Also sollte die Stadt in Berlin und Br\u00fcssel um die Gestaltung der Grenzwerte f\u00fcr die Pkw ringen und kann ansonsten die H\u00e4nde in den Scho\u00df legen, statt sich um Verkehrsverstetigung oder \u00e4hnliches zu k\u00fcmmern?<\/i><\/p>\n

Nein. Verkehrsverfl\u00fcssigung bringt beispielsweise sehr viel. Dagegen w\u00fcrde ein generelles 30 km\/h – Tempolimit in der Stadt sehr viel mehr Schadstoffe verursachen. Die optimale Auslegung der Motoren liegt an den Arbeitspunkten 50 und 120 Kilometer pro Stunde. Auch die in den 70iger Jahren vertretene Philosophie, ich muss den Verkehr nur ausreichend behindern, dann steigen alle auf Bus und Bahn um, hat sich nirgendwo bewahrheitet. Was wir brauchen, ist ein vern\u00fcnftiger Verkehrsmix aus individuellem und \u00f6ffentlichem Verkehr. Dort, wo ich Autoverkehr zulasse, muss er im Interesse der Umwelt fl\u00fcssig rollen. Die Politik kann aber auch sagen, wo sie keinen Autoverkehr haben will und Radverkehr und Fu\u00dfg\u00e4nger bessere Bedingungen bekommen sollen. Ich kann nicht alles mit dem \u00f6ffentlichen Nahverkehr erledigen. Der w\u00fcrde heutzutage kollabieren, wenn pl\u00f6tzlich alle auf ihn umsteigen w\u00fcrden. Letztendlich sollte, wie bereits gesagt, dies alles v\u00f6llig ideologiefrei diskutiert werden k\u00f6nnen.<\/p>\n

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Dresden will das noch vermeiden. Was halten Sie von der Debatte? Es ist ein bisschen wie bei \u201eDes Kaisers neue Kleider\u201c. Dazu muss man allerdings etwas weiter ausholen. Das Feinstaubproblem und das Stickoxidproblem h\u00e4ngen sehr eng zusammen. Vor einigen Jahren ist das Feinstaubproblem massiv diskutiert worden, weil sich jemand den Tagesverlauf der Feinstaubkonzentrationen angesehen und mit dem Tagesverlauf der Verkehrsbelastung verglichen hatte. Da gibt es \u00c4hnlichkeiten, die beiden Verl\u00e4ufe scheinen zu korrelieren. …aber sie h\u00e4ngen nicht urs\u00e4chlich zusammen? Wir haben sehr gro\u00dfe Daten-Mengen aus Messnetzen ausgewertet und dabei festgestellt, dass es noch sehr viele andere Einflussfaktoren gibt. Abgesehen von Regen und dessen Nachwirkungen gibt es auch einen ganz klaren Zusammenhang zur Sonne. Ein gro\u00dfer Teil der gemessenen Feinstaub-Immissionen ist nat\u00fcrlich verursacht und durch den Tagesgang der Sonne gepr\u00e4gt. Wie kommt das? Die Sonne erw\u00e4rmt den Boden, warme Luft steigt auf, k\u00fchlt ab und sinkt wieder zu Boden. Durch diese \u201eWalze\u201c wird auch Feinstaub aufgewirbelt, wenn der Boden trocken ist. So lassen sich bis zu 40 Mikrogramm Feinstaub, 50 Mikrogramm ist der Grenzwert, direkt auf die Sonneneinwirkung zur\u00fcckf\u00fchren. Dazu kommen noch andere meteorologische Effekte. Extremwerte bei der Feinstaubbelastung entstehen beispielsweise im Winter. Die \u201eWalze\u201c der untersten Luftschicht hat normalerweise eine Dicke von etwa 2000 Metern. Wenn sich auf diese Luftschicht kalte Luft legt, verdichtet sich die \u201eWalze\u201c auf 200 oder 300 Meter, entsprechend erh\u00f6hen sich dann auch die Feinstaubwerte, die gemessen werden. Diese Inversionswetterlagen sind die Ursache f\u00fcr die extremen Spitzenwerte, da k\u00f6nnen Sie am Autoverkehr drehen, was sie wollen. Das ist ein ganz nat\u00fcrliches meteorologisches Ph\u00e4nomen. Wie gro\u00df ist der Anteil des Autoverkehrs dann noch? F\u00fcnf bis acht Mikrogramm kommen aus dem Autoverkehr. Zwei bis vier Mikrogramm aus Abgasen und dann wirbeln Autos, unabh\u00e4ngig ob mit Diesel oder Benzin angetrieben, ja auch selbst Feinstaub auf. Die Abgasbelastung ist also minimal gegen\u00fcber der nat\u00fcrlichen. In Inversionswetterlagen k\u00f6nnen die Feinstaubwerte auf 100 bis 150 Mikrogramm pro Kubikmeter steigen. Wenn Sie da den kompletten Verkehr sperren, haben Sie vielleicht zehn Mikrogramm weniger. Das reduziert die Spitzenbelastung faktisch gar nicht. Die Messwerte f\u00fcr Feinstaub liegen in der letzten Zeit in Dresden aber unter den Grenzwerten… Es hat in der letzten Zeit keine richtig harten Winter gegeben. Regen senkt die Belastung, die Partikel sind gebunden und h\u00e4ufige Inversionswetterlagen sind in den relativ milden Wintern auch ausgeblieben. Dadurch haben Sie keine kritischen Feinstaubwerte. Auf Verkehrseinschr\u00e4nkungen oder neue Abgasrichtlinien ist das nicht zur\u00fcckzuf\u00fchren. \u00a0Wie h\u00e4ngt das mit den Stickoxiden zusammen? W\u00e4hrend der Feinstaub so gut wie nicht vom Verkehr abh\u00e4ngt, ist der Zusammenhang zwischen Stickoxiden und Verkehrsaufkommen durch den Verbrennungsprozess wirklich gegeben. Dazu gibt es eine einfache technische Erkl\u00e4rung: Bei hohen Motortemperaturen wird auch Stickstoff, zu 70% in der Luft enthalten, verbrannt.\u00a0Bei h\u00f6her Motortemperatur verringere ich zwar den Aussto\u00df von Feinstaub, indem der Kraftstoff besser verbrannt wird. Wenn ich die Motortemperatur aber hochsetze, verbrenne ich auch mehr Stickstoff und damit erh\u00f6hen sich die Stickoxidwerte im Abgas. Es ist also ein antagonistischer Widerspruch, Feinstaub und Stickoxidwerte durch eine geschickte Motorsteuerung gleichzeitig reduzieren zu wollen. \u00a0Wie soll dieses Dilemma gel\u00f6st werden? Wenn man sich vern\u00fcnftig, m\u00f6glicherweise auch unter Einbeziehung einer politisch unabh\u00e4ngigen Expertenkommission, mit der Feinstaubproblematik befassen w\u00fcrde und das Problem wissenschaftlich angeht, dann h\u00e4tte man wahrscheinlich eine relativ einfache M\u00f6glichkeit, das Stickoxid-Problem zu l\u00f6sen. \u00a0Welche? Sie k\u00f6nnten die Feinstaub-Grenzwerte f\u00fcr Abgase entsch\u00e4rfen oder ganz darauf verzichten. In dem Fall k\u00f6nnten die Motortemperaturen auch wieder herabgesetzt werden und die Stickoxid-Belastungen gingen zur\u00fcck. Die wirklichen Emissionen aus dem Verkehr w\u00fcrden wirksam reduziert, unsinnige Grenzwerte h\u00e4tte man \u00fcber Bord geworfen. Diese gro\u00dfz\u00fcgigeren Vorschriften f\u00fcr die Partikelemissionen der Autos w\u00fcrde keinerlei Einfluss haben auf das, was in der Umwelt derzeit gemessen wird, aber das Stickoxid-Problem h\u00e4tte sich damit gekl\u00e4rt. So sind beispielsweise \u00e4ltere Diesel-Modell hinsichtlich der Stickoxid-Werte im realen Betrieb mitunter sauberer als Euro-5-Fahrzeuge. Bei denen wurde zwar das vermeintliche Partikelproblem gel\u00f6st, das Stickoxid-Problem aber weitgehend au\u00dfer Acht gelassen. Die Abwrackpr\u00e4mie hat diesen Prozess massiv verst\u00e4rkt, denn da sind ja vor allem Euro-5-Autos gekauft worden. \u00a0Sie wollen also den Partikelaussto\u00df der Fahrzeuge weniger streng regulieren, um damit das Stickoxid-Problem zu l\u00f6sen? Genau. Aber politisch ist das Thema nat\u00fcrlich v\u00f6llig verbrannt und die umweltpolitischen Debatten sind \u00fcberaus polemisch. So wird sich auch die Autoindustrie nicht trauen zu sagen, technisch ist das ziemlicher Schwachsinn. Au\u00dferdem ist Deutschland h\u00e4ufig der Musterknabe, der EU-Umweltvorschriften besonders kompromisslos umsetzt. In der aktuellen Diskussion um die Diesel-Fahrverbote bedenkt man beispielsweise nicht, dass der Diesel-Motor gegen\u00fcber dem Benzinmotor eine g\u00fcnstigere CO2-Bilanz hat. \u00a0Gelten Ihre Aussagen auch f\u00fcr den Lkw-Verkehr? Lkw haben naturgem\u00e4\u00df einen deutlich h\u00f6heren Schadstoffaussto\u00df als ein Diesel-Pkw. Wenn man heute den Lkw-Verkehr in einer Stadt wie Ulm um etwa ein Drittel reduziert, haben Sie den Schadstoffaussto\u00df der gesamten Pkw-Flotte kompensiert. Zu den Nutzfahrzeugen geh\u00f6ren dann aber auch die Diesel-Busse. Deshalb hat hier eine Umr\u00fcstung auf Elektro-Antriebe in Gr\u00f6\u00dfenordnungen mehr Einfluss, als das Aussperren einer mehr oder minder gro\u00dfen Zahl an Diesel-Pkw. Um politischen Druck aufzubauen, wird heute von 38000 Stickoxid-Toten im Jahr geredet. In der Feinstaub-Debatte, wo von 80000 Toten im Jahr die Rede war, hatten wir ausgerechnet, dass der Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub am Tag, der nur 35 mal im Jahr \u00fcberschritten werden darf, den eingeatmeten Partikeln einer halben nikotinfreien Zigarette entspricht. Nun kann man nat\u00fcrlich sagen, man soll \u00fcberhaupt nicht rauchen, aber an der gro\u00dfen Gruppe der Raucher statistisch nachgewiesen sind gesundheitliche Folgen erst nach einem sehr, sehr viel h\u00f6herem Zigarettenkonsum. \u00a0Ab 2030 sollen Verbrennungsmotoren gar nicht mehr zugelassen werden… Das ist utopisches Wunschdenken. Der Verbrennungsmotor ist nach wie vor ein sehr effizienter Antrieb. Momentan ist auch die Umweltbilanz des Elektroautos insbesondere der Batterien durchaus nicht so brillant, wie es gern dargestellt wird. Umso wichtiger ist es, daran zu forschen. Da gibt es viele interessante Technologien. Wir arbeiten im Busbereich an Schnellladetechniken, die auch im Pkw-Bereich Anwendung finden k\u00f6nnten. Nach wie vor ist das Speicherverm\u00f6gen der Batterien noch viel zu gering. F\u00fcr den Energieinhalt eines gef\u00fcllten Dieseltanks brauchen sie heute noch tonnenweise Batterien. Wenn Sie in zwei Minuten ihren Diesel betanken, br\u00e4uchten Sie f\u00fcr ein Elektroauto drei gro\u00dfe Windr\u00e4der, um die Batterie in der gleichen Zeit zu laden. Keine Batterie h\u00e4lt derzeit derartig hohe Ladestr\u00f6me aus. Wir m\u00fcssen uns nicht dar\u00fcber unterhalten, dass wir mit den nat\u00fcrlichen Ressourcen vern\u00fcnftig umzugehen haben. Es kann nicht richtig sein, in wenigen Generationen all das zu verbrennen, was an fossilen Brennstoffen \u00fcber Jahrmillionen in den Erdschichten gespeichert wurde. Aber eine Politik, die nur \u00c4ngste sch\u00fcrt \u2013 nicht selten durch die Medien unterst\u00fctzt \u2013 und der \u00fcberzogene politische Druck, der auf die Fahrzeugindustrie, die Kommunen bis hin zu den Verbrauchern ausge\u00fcbt wird, ist kontraproduktiv. Die Diskussion um den Dieselmotor zeigt das ganz deutlich. Es ist aber wie bei \u201eDes Kaisers neue Kleider\u201c: Warum sagt es niemand? \u00a0Also sollte die Stadt in Berlin und Br\u00fcssel um die Gestaltung der Grenzwerte f\u00fcr die Pkw ringen und kann ansonsten die H\u00e4nde in den Scho\u00df legen, statt sich um Verkehrsverstetigung oder \u00e4hnliches zu k\u00fcmmern? Nein. Verkehrsverfl\u00fcssigung bringt beispielsweise sehr viel. Dagegen w\u00fcrde ein generelles 30 km\/h – Tempolimit in der Stadt sehr viel mehr Schadstoffe verursachen. Die optimale Auslegung der Motoren liegt an den Arbeitspunkten 50 und 120 Kilometer pro Stunde. Auch die in den 70iger Jahren vertretene Philosophie, ich muss den Verkehr nur ausreichend behindern, dann steigen alle auf Bus und Bahn um, hat sich nirgendwo bewahrheitet. Was wir brauchen, ist ein vern\u00fcnftiger Verkehrsmix aus individuellem und \u00f6ffentlichem Verkehr. Dort, wo ich Autoverkehr zulasse, muss er im Interesse der Umwelt fl\u00fcssig rollen. Die Politik kann aber auch sagen, wo sie keinen Autoverkehr haben will und Radverkehr und Fu\u00dfg\u00e4nger bessere Bedingungen bekommen sollen. Ich kann nicht alles mit dem \u00f6ffentlichen Nahverkehr erledigen. Der w\u00fcrde heutzutage kollabieren, wenn pl\u00f6tzlich alle auf ihn umsteigen w\u00fcrden. 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